FRUGAL,
UNE RECHERCHE SUR LES FORMES RURALES
DE L’URBAIN GÉNÉRALISÉ

 

Comment les espaces de basses densités, qu’ils participent historiquement du rural ou, aujourd’hui du périurbain selon les catégories de l’INSEE, peuvent-ils contribuer, à leur manière, au développement de territoires globalement plus durables?

La présente proposition de recherche postule que, à côté et en complément des figures compactes, denses et diversifiées de l’urbain aggloméré, existent les «figures rurales d’un urbain généralisé», dont les caractéristiques spatiales et les pratiques de mobilité restent encore très mal connues. La problématique se pose ainsi de la manière suivante : de quelle manière peut-on faire participer les espaces de basses densités au projet de la «ville durable» sans pour autant nier leurs spécificités morphologiques. Plus précisément, comment l’approche simultanée des modes diffus d’occupation du sol et des modes de déplacement, notamment alternatifs au « tout automobile », peut permettre d’esquisser des pistes d’une mobilité durable dans les territoires de basses densités.

Une approche « en positif » des espaces de basses densités

En premier lieu il s’agit de dépasser l’approche « en négatif » de ces espaces de basses densités, « en creux par rapport à l’urbain » comme l’exprimait en 2003 le groupe de travail portant sur la « Structuration de l’espace rural : une approche par les bassins de vie » (INSEE, SCEES l’IFEN, et la DATAR, 2003). C’est dans cette même perspective que deux recherches menées par des membres de notre équipe dans le cadre du PUCA et du PREDIT sur un échantillon de territoire situé entre pôles urbains ont permis de faire émerger certains enseignements qui confortent la pertinence de cette approche: isotropie relative du semis de grains et faibles distances les séparant, distribution dense des services au sein de ce semis dans des rapports, souvent potentiels, de proximité qui représente un potentiel d’accessibilité par les modes de déplacement alternatifs au tout automobile ; mais, en contrepoint, absence de prise en compte de ces mobilités alternatives dans l’aménagement des parcours internes aux grains et de grain à grain et dissociation des approches du maillage viaire et des trames verte et bleue.
Partant de ces premiers acquis méthodologiques, nous proposons d’élargir le champ de cette démarche à l’échelle du territoire de la France métropolitaine et d’explorer les caractéristiques spécifiques de ces espaces peu denses sur quatre plans :
     1. morphologique de la dispersion des agrégats bâtis (petite ville, bourgs villages, hameaux), de la configuration des réseaux de déplacement qui les desservent et du maillage des trames verte et bleue très spécifiques à ces territoires ;
     2. sociodémographique de la distribution des populations, des emplois et des services au sein de ce semis d’agrégats bâtis et qui permet de déterminer le mode d’occupation de ces territoires et l’accessibilité potentielle aux différentes ressources ;
    

 

 

     3. des pratiques de mobilité effectives qui seront reconstituées à partir de travaux statistiques et d’entretiens. Il s’agira notamment d’en faire ressortir les distances parcourues et la part des relations de proximité qui peuvent en résulter ;
     4. enfin, des politiques locales d’aménagement de ces espaces peu denses aux différentes échelles de gouvernance et de planification (région, département, intercommunalités,..) et des dynamiques économiques propres à ces territoires.

A partir de là, organisations urbaine, géographique et sociale et pratiques de mobilité seront mis en regard de manière à faire émerger les systèmes territoriaux (distances et polarités)présents dans les basses densités et à déterminer leurs capacités à contribuer au développement de territoires globalement plus durables au plan des mobilités alternatives au « tout automobile ». Cette exploration s’appuiera sur l’analyse d’une quinzaine de « prélèvements » choisis dans les régions françaises (« carrés » de cinquante kilomètres de côté). Situés en France métropolitaine, ils couvriront la diversité des paysages et des héritages ruraux (pays bocager, d’openfield, pays méditerranéen, moyenne montagne).

Les termes de l’équation d’une mobilité durable en milieu rural

L’objectif de la présente recherche est de proposer une lecture renouvelée des potentialités de ces espaces peu denses, aujourd’hui considérés comme des « angles morts », perdus pour les territoires durables, et dont le réel dynamisme démographique actuel est même considéré comme dommageable du point de vue du développement durable. Ainsi, sur la base des résultats de la comparaison des systèmes territoriaux observés au sein de ces prélèvements régionaux, la recherche proposée a pour but de préciser les termes de l’équation d’une mobilité durable en milieu rural. Il s’agit de fournir des outils d’analyse et d’aide à la décision d’aménagement, construits à partir des variables territoriales apparues comme déterminantes dans les pratiques de mobilité (dispersion des établissements humains, distribution des services, configuration des maillages viaires, TC et écologiques, …). Ils devront permettre d’évaluer le réagencement potentiel de ces espaces de vie sur le régime de la durabilité.

PROJETS

Le projet, qui a pour but de déterminer les conditions d’organisation de la « durabilité » dans les systèmes territoriaux de basses densités, répond à une triple ambition: conceptuelle, cognitive et méthodologique.

L’ambition conceptuelle consiste à offrir une vision renouvelée de ces territoires de basses densités en inversant le regard porté sur eux et en proposant une formalisation spécifique des figures rurales de l’urbain généralisé. Tous les mots utilisés pour les désigner aujourd’hui (périurbain, rural, rurbain, ou autre) semblent aujourd’hui inadéquats pour souligner leurs caractéristiques propres et notre objectif est de passer d’une désignation « en creux » à une désignation « en positif ». Le terme de «périurbain» désigne des communes très diverses par leur taille, leur nombre d’emplois, leur distance à l’agglomération, leur desservabilité par les transports collectifs ou encore leur morphologie propre. De même, les évolutions successives des notions utilisées par l’INSEE pour catégoriser ces espaces depuis les zones de peuplement industriel et urbain (ZPIU) jusqu’aux aires urbaines, montrent les limites d’une catégorisation de ces espaces par la seule dépendance aux emplois situés dans les agglomérations. L’objectif de notre travail est de construire de nouveaux concepts pour catégoriser ces espaces, concepts construits à partir du croisement des analyses portant sur la dispersion morphologique, la distribution des populations, des emplois et des services et enfin sur les mobilités, dans le prolongement des recherches menées dans le cadre du PUCA et PREDIT. Ainsi, nous proposons de dépasser les approches aréolaires (telles que celles utilisées pour définir l’aire urbaine), réticulaires (comme les « corridors ferroviaires ») ou encore par la distance aux pôles.    

La deuxième ambition est de l’ordre de la production de connaissance concernant les espaces peu denses. Certes les études sont nombreuses, nous en avons mentionné quelques unes, mais nous souhaitons mener, par le choix d’un certain nombre de « prélèvements » territoriaux, une lecture à la fois complète et comparable de ces espaces. La construction des « figures rurales de l’urbain généralisé » est une étape indispensable pour offrir une vision argumentée et circonstanciée de la diversité de ces espaces du point de vue de leur durabilité potentielle. Elle sera réalisée à partir de la collection des « prélèvements régionaux » qui donneront une première représentation des territoires de basses densités aux différentes échelles évoquées : des agrégats bâtis aux systèmes territoriaux qu’ils participent à constituer. La troisième ambition d’ordre conceptuel et méthodologique vise à tester des modes d’appréhension de ces espaces, au croisement des approches menées par des disciplines différentes (architecture, géographie, aménagement, ingénierie des réseaux, sociologie, environnement) et à fournir un ensemble de concepts et d’outils aux praticiens de l’aménagement et aux gestionnaires des territoires. Cette ambition a conduit à l’association entre des laboratoires universitaires, une école d’architecture et une agence d’architecture et d’urbanisme qui intervient auprès de porteurs de projets locaux. Elle répond aux besoins d’une recherche croisant l’approche par les formes urbanistiques et architecturales, l’approche par la géographie des ressources et l’approche par les mobilités. Par ailleurs, afin d’accompagner l’élaboration de propositions opérationnelles et d’évaluer leur pertinence un comité d’experts réunissant des acteurs et des praticiens de l’aménagement a été constitué. Il garantira en même temps une bonne diffusion des résultats de cette recherche.

 

Le projet de recherche en 7 tâches

 

Tâches thématiques + 3 tâches transversales

Les 4 tâches thématiques détaillées ci-dessous se répartissent en fonction des compétences spécifiques à chacune des structures de recherche et d’étude, mais associent également les autres partenaires sur des aspects complémentaires :

3_Logos_Etapes_Analyse
    La tâche 1, «Dispersion morphologique du bâti et maillage des trames viaires et écologiques », est prise en charge par l’IPRAUS avec la contribution d’Eco-AE;
    La tâche 2, «Distribution de la population et des emplois, organisation des services» est portée par Brès+Mariolle sur la base de la méthodologie testée dans le cadre des recherches PUCA et PREDIT, avec un apport du CRIA et de MRTE;
    La tâche 3, « Pratiques de mobilité : longue distance et circuits courts» est sous la responsabilité du MRTE avec des contributions du CRIA et de PARIS;
    La tâche 4, « Politiques d’aménagement et dynamique économique» est portée par le CRIA auquel est associé PARIS.

Les 3 tâches transversales seront portées de manière conjointe par les différents partenaires:

2_diagramme_Processus-01 copy    La tâche 5, « Coordination des études et interprétation des données », bénéficiera de l’apport conceptuel de Francis Beaucire (CRIA);
    La tâche 6, « Construction de scénarios pour un réagencement durable des figures rurales de l’urbain généralisé» prendra appuis sur l’expérience opérationnelle d’Antoine Brès (ABM);
    La tâche 7, « Dialogue avec des experts étrangers et des acteurs de l’aménagement » bénéficiera des collaborations internationales de Xavier Desjardins (CRIA), de Corinne Jaquand et d’André Peny (IPRAUS).

Phasage : des thématiques coordonnées aux scénarios prospectifs1_diagramme_Temporalité-01

La recherche sera menée en trois phases sur une durée totale de 30 mois.Dans le cadre de la Phase 1, l’équipe de recherche réalisera les tâches thématiques (tâches 1 à 4) qui seront introduites par un premier séminaire d’experts portant notamment sur le choix des territoires à analyser (les « prélèvements régionaux ») et se concluront par un second séminaire de présentation des résultats de ces analyses et de débat autour de leur rapprochement.

La Phase 2, correspondant aux tâches 5 et 6, permettra d’établir un premier bilan prospectif des tâches thématiques avec l’objectif d’élaborer des scénarios de réagencement des figures rurales de l’urbain généralisé au bénéfice du développement globalement durable des territoires étudiées.
Enfin, la Phase 3, correspondant en partie à la tâche 7, conclura la recherche et permettra la diffusion de ses résultats.


Dispersion morphologique du bâti et maillage des trames viaires et écologiques


Responsable scientifique:    Béatrice Mariolle, IPRAUS-AUSSER


Chercheurs impliqués:    Corinne Jaquand, IPRAUS-AUSSER Marine Linglart, Eco-AE Pauline Frileux, Eco-AE


Porteur:    IPRAUS UMR 3329 AUSSER


Objectifs et éventuels indicateurs de succès

Cette première tache porte essentiellement sur l’analyse des déterminants spatiaux des mobilités : c’est-à-dire, d’un côté, la distribution territoriale des établissements humains aux plans morphologique – les agrégats bâtis (taille, distance, densité) – et, de l’autre, le maillage des réseaux de transport et de déplacement (ferré, routier, bus,..) et leur articulation au maillage des trames vertes et bleues qui représente sans doute une des grandes spécificités de ces territoires.

Alors que la recherche architecturale et urbaine s’est longtemps intéressée à la ville « centre », les extensions de basses densités se sont opérées sans pensée théorique à l’échelle du territoire. Aujourd’hui, les disciplines de l’architecture, du paysage, de l’écologie et de l’urbanisme se trouvent remises en question par ces formes de développement dispersées qui souffrent trop souvent d’un déficit de qualité architecturale et paysagère (SIEVERTS, 2004). L’usage étendu de la voiture particulière a engendré des formes d’extension des agrégats bâtis à partir de voies en cul de sac et de lotissements. Les chemins de campagne qui sillonnaient le territoire ont souvent été interrompus au profit de routes sans qualité, inaptes à d’autres modes de déplacement. Cette urbanisation accompagnée du développement de l’agriculture intensive a participé à la destruction des milieux naturels en tant qu’habitats et habitats d’espèces, de la biodiversité systémique et fonctionnelle.

En termes morphologiques, ce qui se défait ce n’est pas tant la ville elle-même que le modèle de référence qui a longtemps inspiré sa production, centralité, densité, rue et espace public (MANTZARIAS, 2008). En termes de biodiversité, cette interface de plus en plus importante entre nature et urbanisation, induit une banalisation des habitats faunistique et floristique qui s’avère particulièrement préoccupante. L’urbanisation de faible densité est souvent appréhendée comme une forme de développement générique, ce qui s’avère justifié si on lui porte un regard éloigné, à l’échelle du 1/500 000 (HUMPERT, 2002), mais quand on s’en approche au 1/5 000° ou quand on la parcourt, ses spécificités apparaissent ; elles ne sont pas liées à l’architecture, mais au cadre géographique, géologique, hydrologique, au climat… En s’inscrivant ainsi dans le courant de la « deep ecology », qui inclut les finalités humaines dans l’ensemble de la biosphère, avec ses composants physiques et vivants, afin de prendre en compte les besoins autant de la faune et de la flore, que ceux de la lignée humaine, pour envisager une co-évolution, notre recherche propose d’intégrer pleinement la notion d’anthropo-écosystème (NAESS, 2009). Nous proposons donc de porter un regard sur ces territoires de faible densité à partir d’une analyse des organisations territoriales des établissements humains en termes de morphologie des réseaux de transport et de déplacement (ferré, routier..) d’organisation du bâti, de forme paysagère et de cohérence écologique. Ce travail ayant pour objectif de déterminer les éléments bloquant au développement de mobilités durables.
Pour ce faire, nous procéderons à un état des lieux du processus de fabrication de ces espaces de basses densités. Les questions de limite et de porosité entre les espaces bâtis et les espaces ouverts permettront de mettre en évidence les qualités spatiales, ou tout du moins ses capacités d’adaptation.

Programme détaillé des travaux

Le travail sera réalisé selon des échelles et des codes de représentation précis.
1/ 200 000° : à l’échelle des prélèvements régionaux, les implantations humaines apparaissent sous forme de taches qui expriment les limites de l’urbanisation. On peut calculer la taille de l’agrégat, sa discontinuité, son rattachement au réseau principal, la hiérarchie du réseau : hydrologique, canaux, rivières et affluents, ruisseaux…, viaire, en fonction de sa vitesse et de sa continuité, système ferré, lignes et gares. On repèrera les grandes continuités écologiques ainsi que les éléments de coupure.
1/750 000° : 200 km x 200 km. Le carré est remis dans son contexte territorial. Apparaissent alors les villes qui encadrent le carré étudié, les réseaux principaux, de route et d’autoroute. Les taches urbaines principales apparaissent, les grains discontinus disparaissent.

 

 

 

 

 

 

 

1/25 000° : 12,5 km x 12,5 km : un premier prélèvement permet de porter un regard plus précis sur les formes d’organisation du bâti et des réseaux. Les systèmes de porosité et d’espacement entre bâti et parcelles apparaissent. Sont quantifiées les formes d’organisation des établissements humains, leurs caractéristiques et leur distribution, les populations desservies par les transports en commun et celles des délaissés de l’accessibilité. Les cartes historiques permettront de porter un regard sur les modes d’extension de l’urbanisation, le remembrement…
1/5 000° : plusieurs prélèvements, au sein du carré, seront effectués selon l’agencement du bâti et des espaces libres. Il s’agira de décrire les densités, les porosités de manière à établir une typologie hiérarchisée de ces établissements. On cherchera à identifier les îlots urbanisés non perméables aux mobilités actives.

A partir de ce travail, une typologie des agglomérats bâtis sera définie et permettra d’analyser la répartition des types à l’échelle des prélèvements territoriaux aussi bien au plan quantitatif (représentation de chaque type au sein de l’échantillon) que de leurs modes de distribution (distance entre grains). Chaque type sera identifié à partir de ses caractéristiques : densité, valeur écologique, limites, qualité spatiale… Le travail cartographique sera accompagné de relevés sur place et de croquis illustrant les formes combinées d’organisation des agrégats bâtis et des mobilités alternatives.

Livrables

Atlas cartographique, identification des cas génériques et appréhension des facteurs de différenciation. Cette formalisation spatiale de l’organisation des territoires, représente le passage obligé de l’exploration des « figures rurales de l’urbain généralisé ». Elle servira en effet de base à l’analyse de la distribution des populations, des emplois et des services qui est décrite à la suite, ainsi que de la lecture des mobilités qui fait l’objet de la tache 2.

Contributions respectives des partenaires

L’IPRAUS, Béatrice Mariolle, Corinne Jaquand, et Eco-AE, Pauline Frileux et Marine Linglart, élaboreront la démarche et les critères qui seront ensuite appliqués de manière rigoureuse à l’ensemble des prélèvements territoriaux sélectionnés.

Description des méthodes et des choix techniques et de la manière dont les solutions sont apportées

Certains éléments de la méthode proposée ont déjà été testés dans le cadre des recherches menées sur la Picardie et la Franconie (PUCA, PREDIT). Ils offrent un point de départ pour une approche plus quantitative et reproductible sur les sites de cette recherche. Les questions de paysage et d’écologie viennent enrichir ces démarches de recherche.

Risques et solutions de repli

Ce travail est basé sur les acquis méthodologiques des recherches précitées et des pré-tests ont donc été déjà réalisés. Cependant, une approche quantitative impose de réorienter la démarche vers une rationalisation des outils. La question de la méthode sera appréhendée et testée avant d’être appliquée à l’ensemble des échantillons choisis.

Distribution des populations et des emplois – Répartition des services


Responsable scientifique:    Antoine Brès, ABM


Chercheurs impliqués:    Xavier Desjardins, CRIA et Ludovic Chalonge, MRTE


Porteur:    ABM


Objectifs

L’objectif de cette tâche est d’analyser et de représenter la distribution des populations et des emplois, ainsi que la répartition des services et équipements, afin de mesurer ce que sont les contraintes de mobilités des habitants, mais également les potentialités de leur évolution, pour l’accès aux ressources urbaines selon leur niveau de rareté.

Il s’agit donc de montrer d’une part le mode d’occupation spatiale des prélèvements territoriaux et d’autre part la réelle teneur en proximité potentielle de la vie dans les territoires de faible densité ainsi que de comprendre les facteurs favorisant ou au contraire handicapant cette proximité.

En d’autres termes, peut-on parler d’un certain niveau d’autonomie, alors que la lecture dominante de ces espaces consiste à mettre en avant leur dépendance absolue ou quasi absolue ?

Cette question principale conduit à de nombreuses questions secondaires. Nous en citons quelques-unes. La réduction du rôle des pôles de proximité du fait du développement de l’automobile est-elle définitive ? La réorganisation des services publics conduit-elle inexorablement à leur concentration dans les pôles principaux ? Quel est l’impact du développement de l’intercommunalité sur la distribution territoriale des équipements de proximité ? Quelle attitude adoptent les responsables de la distribution alimentaire face aux difficultés de déplacements de nombreux ruraux ? Quelles sont les impacts du développement des nouvelles technologies de l’information et de la communication sur l’accès aux services ?

Programme détaillé des travaux

Distribution des populations et des emplois: une granulométrie des espaces de basses densités

Les données spatiales établies à l’échelle des agrégats seront traduites en population afin d’observer plus finement l’organisation des territoires analysés.

Au plan méthodologique, pour les communes ne comptant qu’un seul agrégat bâti, les données de recensement INSEE seront directement appliquées ; tandis que pour les communes composées de plusieurs agrégats, la population de chacun des agrégats sera estimée au prorata de leur surface, en partant de l’hypothèse, validée dans le cas des précédentes recherches, que la densité bâtie est homogène sur tout le territoire communal. Les agrégats seront ensuite classés en cinq catégories répondant aux configurations bâties usuelles: 0-200 : lieux-dits, hameaux, petits villages ; 200 – 500 : villages ; 500 – 2 000 : bourgs ; 2 000 – 10 000 : villes ; 10 000 – 20 000: villes structurantes à l’échelle du prélèvement.

Cette classification permettra de déterminer le mode d’occupation des territoires, c’est-à-dire la représentation de chaque catégorie d’agrégats et la hiérarchie entre grains qui en ressort.

Répartition des services : une approche de type Christaller

L’analyse des relations entre répartition des services et commerces et distribution de la population d’une part, et distances de déplacement d’autre part, s’appuiera sur une typologie des commerces et services issues des données INSEE. Elle déclinera différents degrés d’attractivité en fonction de deux critères : spécificité et nécessité. L’objectif sera d’évaluer les distances minimales que les habitants ont théoriquement à parcourir pour bénéficier des commerces et des services correspondant aux différentes catégories.


4 catégories composées de 4 commerces et services seront établies à partir des données de l’INSEE : quotidiens, de proximité, intermédiaires et spécifiques. Sur la base de cette répartition, les distances moyennes aux services seront évaluées. L’approche méthodologique, inspirée de la théorie de Christaller, consiste à raisonner en termes de distance moyenne d’une montée de gamme. Il s’agit d’une représentation des relations entre un agrégat et l’agrégat le plus proche présentant un service de gamme immédiatement supérieure. Ainsi, on peut évaluer la chaine et les distances de déplacements à effectuer depuis un agrégat ne présentant aucun service pour se rendre vers un agrégat avec des services rares, avec toutes les situations intermédiaires. La distance moyenne cumulée est la distance moyenne entre un agrégat présentant un certain niveau de service et les agrégats ayant un niveau de service inférieur situés dans son aire d’influence.

Pour cette tâche, deux types de travaux seront menés :

  • une étude, à partir de la base permanente des équipements de l’INSEE, de la distribution des services. Les données peuvent être comparées aux résultats des inventaires communaux menés en 1980, 1988 et 1998. A partir de ces données, il sera possible de construire une typologie des communes en fonction de l’accessibilité aux services selon leur nature. Cette étape est un travail principalement statistique et cartographique;
  • la détermination précise des types d’équipements ou services à investiguer sera effectuée à partir des premiers résultats de l’étude menée à partir des données INSEE.

Livrables (pour chaque prélèvement territorial)

Une cartographie du mode d’occupation des prélèvements territoriaux et un tableau descriptif de la hiérarchie et des distances qui lui sont associées. Une cartographie des chaînes d’accessibilité aux services et une table des distances potentielles d’accès aux services de chaque catégorie.

Contributions des partenaires

Brès+Mariolle conduira les travaux statistiques et cartographiques avec la contribution technique du MRTE et conceptuelle du CRIA.

Description des méthodes et des choix techniques et de la manière dont les solutions sont apportées

Les méthodes sont basées sur des analyses statistiques et cartographiques.

Risques et les solutions de repli

De même manière que pour la tâche 1, le travail prend appui sur les acquis méthodologiques des recherches précitées et des pré-tests qui ont donc été déjà réalisés. La question de la méthode sera également appréhendée et testée avant d’être appliquée à l’ensemble des échantillons choisis.

Pratiques de mobilités: longue distance et circuits courts


Responsable scientifique:    Ludovic Chalonge, MRTE


Chercheurs impliqués:    Xavier Desjardins, CRIA et Sandrine Berroir, MRTE


Porteur:    MRTE


Objectifs

Il s’agit de comprendre les pratiques de mobilités au regard de l’ « équation de mobilité » déduite de l’étude de la distribution des densités, la morphologie du territoire aux différentes échelles et l’organisation des polarités. La présente proposition, en considérant les mobilités comme une réponse aux organisations spatiales, a comme objectif final de développer une vision systémique des dynamiques spatiales. Aujourd’hui, exode urbain, exode rural, desserrement des emplois et réorganisation des services se combinent pour composer une nouvelle géographie des ressources.

Le nouveau découpage en aires urbaines de 2010 met bien en valeur ce phénomène. De la même manière que la notion de limite ville-campagne a perdu de sa pertinence dès la fin des années 70, la période actuelle semble voir éclore une géographie de l’attractivité des pôles mouvante, dont l’éloignement continuel des contours (à commencer par ceux des pôles centraux) rend caduque toute tentative de délimitation précise des aires d’attractions. Celles- ci se chevauchent et se diluent dans l’espace. En matière de mobilité quotidienne, la notion d’espace rural a beaucoup perdu de sa substance tant sa dépendance à de multiples systèmes de polarités, intérieurs et extérieurs, s’accroit. La notion de gradient d’urbanité, défini par Martin Vannier, semble être la principale clé de lecture de cette organisation territoriale.

Lu à travers le prisme de la mobilité durable, tel qu’il a été défini au début de la décennie, ces tendances ont de quoi inquiéter. Un accroissement constant de flux dispersés, rend impossible des politiques efficaces de report modaux. La crainte de la congestion, une dépendance à l’automobile et la fragilisation du budget des ménages qui en découle (notamment face à la hausse du prix à la pompe) sont les arguments mis en avant pour contrecarrer cette tendance à travers les politiques d’aménagement.

Nous souhaitons développer une autre grille de lecture de ces dynamiques, notamment à travers l’analyse de la mobilité quotidienne. Derrière l’apparente dépendance aux agglomérations et ses déplacements toujours plus longs et dispersés, on constate de très nombreux flux de proximité pour la majorité des actifs. Il existe donc bien des systèmes locaux de proximité au sein des ces territoires et il convient de mieux les connaitre.

Ces réflexions ont été alimentées par plusieurs analyses préalables, en particulier les tests effectués au sein du prélèvement régional, le« Carré picard ». A partir de la source mirabelle 2007, nous constatons la présence de 76 743 emplois au sein du carré picard, dont plus de 58 000 (76%) sont pourvus par les actifs résidants dans cet espace. La distance moyenne des actifs aux emplois est de 12, 5 km et ces emplois engendrent un total quotidien de 965 000 km, dont 627 498 (65%) sont le fait d’actifs résidant en dehors du Carré.

Au final, les ¾ des emplois internes au carré ne représentent qu’un peu plus d’un tiers du kilométrage consommé. En ne retenant que les flux inférieurs ou égaux à 4 km, on regroupe près de 60% des actifs internes aux carrés et à peine 15% de la distance totale.

Toujours à partir du fichier mirabelle, on recense 96 977 actifs au sein du Carré picard dont 58 405 (60%) travaillent au sein du carré. 40% des actifs du carré représentent près de 80% de la distance totale produite par les actifs du Carré picard. Questions : Au sein de ces communes rurales, les distances de mobilité peuvent s’avérer très différentes, la question est de mettre en valeur des facteurs explicatifs de ces différences : observe-t-on des différences significatives de mobilité selon les strates de communes et ou de « grains » (hameaux, écarts) ? Les nouveaux arrivés sont-ils les principaux « consommateurs de kilomètres » ou, au contraire, observe-t-on des comportements similaires entre les habitants selon leur durée d’installation ? La présence d’autres ressources territoriales (appareil commercial, écoles, systèmes de santé) influence-t-elle la géographie des flux?

 Programme détaillé des travaux

La tâche 3 comprendra plusieurs étapes :

  • une analyse des données issues du recensement sur les mobilités domicile-travail et domicile-étude. Il s’agira d’observer les différences de mobilité selon la catégorie des grains, selon la distance aux pôles urbains, etc. La part du proche et du lointain sera évalué pour l’accès à l’emploi et la nature des emplois occupés selon la distance des navettes sera également étudiée. Des comparaisons avec les recensements antérieurs sera menée ;
  • L’appréhension des pratiques de mobilités dans les espaces de basses densité devra être complété par un travail d’enquêtes, afin d’apprécier la diversité des types de mobilité (loisirs, chalandise, amis, famille…) et des lieux fréquentés, et la manière dont ces mobilités se combinent dans le temps et dans l’espace. Ces enquêtes auront également pour objectif une analyse du fonctionnement des mobilités quotidiennes « alternatives ». Car ces territoires, quasiment oubliés des transports en commun, s’organisent et se structurent de manière informelle et témoignent de grandes avancées créatrices en termes de solidarité territoriales : auto-partage, commerces ambulants, coopératives… autant de moyens pour permettre d’affronter les conditions d’une société transformée, chômage, pénurie d’énergie fossile, subsistance alimentaire…La méthodologie mobilisée combinera par conséquent une phase de questionnaires permettant une approche quantitative des phénomènes de mobilité, et une phase d’entretiens plus qualitatifs visant à cerner les différentes stratégies des acteurs locaux.

Description des méthodes et des choix techniques

Ces différentes étapes visent à mettre en place une grille de lecture précise pour mieux cerner les dynamiques en cours et identifier ce qui relève d’un système généralisable à l’ensemble du territoire et à une large part de la population, et ce qui relève d’autres phénomènes qui sont le fait d’initiatives locales peu reproductibles, notamment en ce qui concerne les politiques d’aménagement.

L’utilisation des flux domicile-travail, malgré leur part décroissante dans les déplacements quotidiens, reste pertinente au regard de leur rôle organisateur de la mobilité quotidienne.

La géographie des flux pendulaires dessine la géographie de la mobilité quotidienne. La richesse de l’information statistique disponible pour ces flux et le croisement avec d’autres informations complémentaires, notamment la dispersion spatiale des différentes ressources au sein des bassins de mobilité permettra de construire un schéma global. Ainsi, en synthétisant et hiérarchisant les dynamiques observables, nous serons à même d’établir la dynamique générale et les potentialités de proximité, de la quantifier et de la caractériser selon une gamme de déterminants (dynamiques résidentielles, environnement socio- économiques, infrastructures, densités, morphologie…).

Contribution des partenaires

Une investigation particulière sera menée sur les services de transport dans les zones peu denses, pour comprendre leurs logiques de fonctionnement et les problèmes spécifiques auxquels ils sont confrontés. Une sélection de sites et de cas illustratifs sera opérée après une première vue générale de la question. Xavier Desjardins et Francis Beaucire mèneront les entretiens utiles à la compréhension de la logique des fournisseurs de services et encadreront un atelier d’étudiants (niveau Master 2 en Urbanisme-Paris 1) consacré à cette question. André Pény apportera son concours à l’analyse des logiques des gestionnaires de réseau de transport. Sandrine Berroir contribuera à l’analyse statistique des mobilités domicile-travail et à l’organisation du travail d’enquêtes.

Politiques d’aménagement et dynamique économique des espaces de basse densité


Responsable scientifique:    Xavier Desjardins, CRIA


Chercheurs impliqués:    Christophe Quéva, Paris et Isabelle Geneau, CRIA


Porteur:    CRIA-UMR Géographie-cités


Objectifs

Il s’agit de comprendre les pratiques de mobilités au regard de l’ « équation de mobilité » déduite de l’étude de la distribution des densités, la morphologie du territoire aux différentes échelles et l’organisation des polarités. La présente proposition, en considérant les mobilités comme une réponse aux organisations spatiales, a comme objectif final de développer une vision systémique des dynamiques spatiales. Aujourd’hui, exode urbain, exode rural, desserrement des emplois et réorganisation des services se combinent pour composer une nouvelle géographie des ressources.

Le nouveau découpage en aires urbaines de 2010 met bien en valeur ce phénomène. De la même manière que la notion de limite ville-campagne a perdu de sa pertinence dès la fin des années 70, la période actuelle semble voir éclore une géographie de l’attractivité des pôles mouvante, dont l’éloignement continuel des contours (à commencer par ceux des pôles centraux) rend caduque toute tentative de délimitation précise des aires d’attractions. Celles- ci se chevauchent et se diluent dans l’espace. En matière de mobilité quotidienne, la notion d’espace rural a beaucoup perdu de sa substance tant sa dépendance à de multiples systèmes de polarités, intérieurs et extérieurs, s’accroit. La notion de gradient d’urbanité, défini par Martin Vannier, semble être la principale clé de lecture de cette organisation territoriale.

Lu à travers le prisme de la mobilité durable, tel qu’il a été défini au début de la décennie, ces tendances ont de quoi inquiéter. Un accroissement constant de flux dispersés, rend impossible des politiques efficaces de report modaux. La crainte de la congestion, une dépendance à l’automobile et la fragilisation du budget des ménages qui en découle (notamment face à la hausse du prix à la pompe) sont les arguments mis en avant pour contrecarrer cette tendance à travers les politiques d’aménagement.

Nous souhaitons développer une autre grille de lecture de ces dynamiques, notamment à travers l’analyse de la mobilité quotidienne. Derrière l’apparente dépendance aux agglomérations et ses déplacements toujours plus longs et dispersés, on constate de très nombreux flux de proximité pour la majorité des actifs. Il existe donc bien des systèmes locaux de proximité au sein des ces territoires et il convient de mieux les connaitre.

Ces réflexions ont été alimentées par plusieurs analyses préalables, en particulier les tests effectués au sein du prélèvement régional, le« Carré picard ». A partir de la source mirabelle 2007, nous constatons la présence de 76 743 emplois au sein du carré picard, dont plus de 58 000 (76%) sont pourvus par les actifs résidants dans cet espace. La distance moyenne des actifs aux emplois est de 12, 5 km et ces emplois engendrent un total quotidien de 965 000 km, dont 627 498 (65%) sont le fait d’actifs résidant en dehors du Carré.

Au final, les ¾ des emplois internes au carré ne représentent qu’un peu plus d’un tiers du kilométrage consommé. En ne retenant que les flux inférieurs ou égaux à 4 km, on regroupe près de 60% des actifs internes aux carrés et à peine 15% de la distance totale.

Toujours à partir du fichier mirabelle, on recense 96 977 actifs au sein du Carré picard dont 58 405 (60%) travaillent au sein du carré. 40% des actifs du carré représentent près de 80% de la distance totale produite par les actifs du Carré picard. Questions : Au sein de ces communes rurales, les distances de mobilité peuvent s’avérer très différentes, la question est de mettre en valeur des facteurs explicatifs de ces différences : observe-t-on des différences significatives de mobilité selon les strates de communes et ou de « grains » (hameaux, écarts) ? Les nouveaux arrivés sont-ils les principaux « consommateurs de kilomètres » ou, au contraire, observe-t-on des comportements similaires entre les habitants selon leur durée d’installation ? La présence d’autres ressources territoriales (appareil commercial, écoles, systèmes de santé) influence-t-elle la géographie des flux?

 

 Programme détaillé des travaux

La tâche 3 comprendra plusieurs étapes :

  • une analyse des données issues du recensement sur les mobilités domicile-travail et domicile-étude. Il s’agira d’observer les différences de mobilité selon la catégorie des grains, selon la distance aux pôles urbains, etc. La part du proche et du lointain sera évalué pour l’accès à l’emploi et la nature des emplois occupés selon la distance des navettes sera également étudiée. Des comparaisons avec les recensements antérieurs sera menée ;
  • L’appréhension des pratiques de mobilités dans les espaces de basses densité devra être complété par un travail d’enquêtes, afin d’apprécier la diversité des types de mobilité (loisirs, chalandise, amis, famille…) et des lieux fréquentés, et la manière dont ces mobilités se combinent dans le temps et dans l’espace. Ces enquêtes auront également pour objectif une analyse du fonctionnement des mobilités quotidiennes « alternatives ». Car ces territoires, quasiment oubliés des transports en commun, s’organisent et se structurent de manière informelle et témoignent de grandes avancées créatrices en termes de solidarité territoriales : auto-partage, commerces ambulants, coopératives… autant de moyens pour permettre d’affronter les conditions d’une société transformée, chômage, pénurie d’énergie fossile, subsistance alimentaire…La méthodologie mobilisée combinera par conséquent une phase de questionnaires permettant une approche quantitative des phénomènes de mobilité, et une phase d’entretiens plus qualitatifs visant à cerner les différentes stratégies des acteurs locaux.

Description des méthodes et des choix techniques

Ces différentes étapes visent à mettre en place une grille de lecture précise pour mieux cerner les dynamiques en cours et identifier ce qui relève d’un système généralisable à l’ensemble du territoire et à une large part de la population, et ce qui relève d’autres phénomènes qui sont le fait d’initiatives locales peu reproductibles, notamment en ce qui concerne les politiques d’aménagement.

L’utilisation des flux domicile-travail, malgré leur part décroissante dans les déplacements quotidiens, reste pertinente au regard de leur rôle organisateur de la mobilité quotidienne.

La géographie des flux pendulaires dessine la géographie de la mobilité quotidienne. La richesse de l’information statistique disponible pour ces flux et le croisement avec d’autres informations complémentaires, notamment la dispersion spatiale des différentes ressources au sein des bassins de mobilité permettra de construire un schéma global. Ainsi, en synthétisant et hiérarchisant les dynamiques observables, nous serons à même d’établir la dynamique générale et les potentialités de proximité, de la quantifier et de la caractériser selon une gamme de déterminants (dynamiques résidentielles, environnement socio- économiques, infrastructures, densités, morphologie…).

Contribution des partenaires

Une investigation particulière sera menée sur les services de transport dans les zones peu denses, pour comprendre leurs logiques de fonctionnement et les problèmes spécifiques auxquels ils sont confrontés. Une sélection de sites et de cas illustratifs sera opérée après une première vue générale de la question. Xavier Desjardins et Francis Beaucire mèneront les entretiens utiles à la compréhension de la logique des fournisseurs de services et encadreront un atelier d’étudiants (niveau Master 2 en Urbanisme-Paris 1) consacré à cette question. André Pény apportera son concours à l’analyse des logiques des gestionnaires de réseau de transport. Sandrine Berroir contribuera à l’analyse statistique des mobilités domicile-travail et à l’organisation du travail d’enquêtes.

Coordination des études et interprétation des données


Responsable scientifique:    Francis Beaucire, CRIA


Chercheurs impliqués:    Comité d’Experts – Antoine Brès, ABM – Ludovic Chalonge, MRTE – Xavier Desjardins, CRIA  – Béatrice Mariolle, IPRAUS


Porteur:    CRIA-UMR Géographie-cités


Objectifs

L’ambition de la tâche 5 est de construire une vision systémique des espaces géographiques définis dans le cadre de la présente proposition. Ce n’est pas un assemblage récapitulatif qui est projeté, mais une construction cohérente qui associe les approches par les morphologies, par les mobilités, par les économies et les sociabilités locales, ainsi que par les politiques publiques. L’hypothèse générale qui sous‐tend l’ensemble de la proposition de recherche, à savoir l’existence de formes d’autonomie et de créativité spécifiques des espaces sous recherche par rapport aux grandes agglomérations, ne peut en effet être instruite par la simple juxtaposition des approches particulières. Ces formes, en réalité des systèmes socio‐ territoriaux, sont a priori diversifiées, et doivent pouvoir être comparées à des formes voisines ou bien éloignées constatables dans d’autres pays d’Europe.

Des éclairages et des orientations au profit de politiques publiques d’aménagement durable complémentaires des politiques urbaines dépendent de la compréhension (au sens premier du terme) des territoires sous faible influence urbaine. La tâche 5 alimente en quelque sorte la dimension de la recherche qui a pour finalité d’aider à la conception de l’action publique territorialisée hors espaces urbains constitués.

Description des méthodes et des choix techniques

Dans le cadre de la tâche 5, sont prévues des séances de mise en commun des apports progressifs des différentes tâches, en présence de l’ensemble de l’équipe et des membres du comité scientifique de la recherche, auxquels seront invités des experts étrangers (Allemagne, Italie, Royaume‐Uni dans l’état actuel de la proposition de recherche.

Ces séances permettront de capitaliser les acquis, de reformuler certaines questions en cours de recherche afin de réunir les matériaux nécessaires à la construction des systèmes socio‐ territoriaux.

Contribution des partenaires

Francis Beaucire coordonnera l’ensemble des travaux de synthèse portant sur les tâches 1 à 4, organisera et animera les échanges avec les différents experts sollicités.

Construction des scénarios


Responsable scientifique:    Antoine Brès, ABM


Chercheurs impliqués:    Comité d’Experts – Francis Beaucire, CRIA – Sandrine Berroir, PARIS – Xavier Desjardins, CRIA  – Christophe Quéva, PARIS – Béatrice Mariolle, IPRAUS – Corinne Jaquand IPRAUS – Marine LinglartEco‐AE – Pauline Frileux Eco‐AE


Porteur:    ABM


Objectifs

A accroissement démographique équivalent à l’horizon 2040, différentes hypothèses de réagencement des systèmes territoriaux de basses densités seront élaborés.
Les scénarios proposés illustreront des principes contrastés d’évolution de la distribution des populations et des services au sein de ces territoires en s’appuyant sur les projections de l’INSEE à 2030 ainsi que sur la démarche Territoires 2040 conduite par la DATAR.

Description des méthodes et des choix techniques

Dans le cadre de la tâche 5, sont prévues des séances de mise en commun des apports progressifs des différentes tâches, en présence de l’ensemble de l’équipe et des membres du comité scientifique de la recherche, auxquels seront invités des experts étrangers (Allemagne, Italie, Royaume‐Uni dans l’état actuel de la proposition de recherche.

A la base de la construction de ces différents scénarios, on pourra ainsi retenir une hypothèse « fil de l’eau » qui prolongera les tendances observées ces dernières années.
En contre‐point, on proposera, à augmentation équivalente de la population, des hypothèses alternatives d’agencement des systèmes territoriaux locaux qui seront conçues, par exemple, soit en réintroduisant une forme de hiérarchie entre les différents types de grains, à l’exemple de ce qui s’est fait en Allemagne à partir des années 70 (scénario «Christaller »), soit en favorisant une certaine isotropie qui permettrait à chaque agglomérat urbain de bénéficier d’un minimum de services (scénario « Webber»).

Ces différents scénarios seront évalués à partir de leurs effets sur le développement différentiel des agrégats urbains de différents types (village, bourg, petite ville), sur l’évolution de leur « granulométrie » et de sa hiérarchie, sur la recomposition du système des mobilités que cet accroissement induit en s’appuyant sur ce qui a été observé dans le cadre de la tâche 3 et enfin sur la valorisation des trames verte et bleue, de la biodiversité et des paysages.

Il s’agira en particulier de mesurer leur plus ou moins grande cohérence avec une approche durable de l’aménagement de ces territoires de basses densités, historiquement ruraux, en privilégiant la variable de mobilité qui est généralement considérée comme discriminante dans ce contexte.

Les scénarios mettront ainsi en évidence les conséquences des choix de densité et de mobilité sur les formes urbaine, architecturales et paysagères, leur pérennité et/ou leur renouvellement.

Contribution des partenaires

Le comité d’experts jouera à ce stade un rôle déterminant, en participant notamment à un ou plusieurs « ateliers de conception innovante ». En accompagnement des partenaires officiels de la recherche, seront invités des chercheurs et enseignants en architecture d’écoles partenaires de l’Ecole Nationale Supérieure de Paris Belleville : ETSAB Barcelone, KA Copenhague, Chalmers Göteborg… pour participer à des ateliers de projet.

Chacun des partenaires de la recherche sera sollicité pour apporter sa contribution à l’élaboration des scénarios suivant la spécificité de son approche.

 

Comité d’Experts


Responsable scientifique:    Xavier Desjardins, CRIA


Chercheurs impliqués:    Béatrice Mariolle, IPRAUS‐AUSSER – André Pény, chercheur associé IPRAUS‐AUSSER


Porteur:    CRIA – UMR Géographie‐Cités


Objectifs

Trois motivations se conjuguent pour organiser des dialogues avec des chercheurs et des experts du domaine, étrangers et français, ainsi qu’avec des acteurs locaux des territoires analysés :
‐ un apport de connaissances, en particulier pour sélectionner les « prélèvements régionaux»; ‐ des échanges autour de lʹinterprétation des résultats obtenus et de la construction de scénarios, notamment vus « du terrain » en même temps qu’à travers des regards étrangers aux configurations géographiques françaises;

‐ une première manière de valoriser le travail en le confrontant à des utilisateurs potentiels.

Description des méthodes et des choix techniques

Pour cela nous proposons la constitution de deux groupes d’experts permettant à la fois l’enrichissement des travaux au cours des livrables, la contribution à lʹélaboration et au développement dʹun réseau de chercheurs internationaux sur les territoires de basse densité et la création d’une structure pour la diffusion des résultats :

‐ un groupe d’experts étrangers de pays limitrophes à la France, confrontés de manière aiguë à lʹurbanisation de basse densité (cf. axe de travail 2) ;
‐ un comité d’experts français, représentants de l’AMRF, l’ADCF, du Collectif Ville et Campagne et de la DATAR, etc. (voir ci‐dessus, ʺManagement du projet, scénarios et axe de travail 3 ci‐après) et dʹacteurs publics ou institutionnels issus des territoires analysés.

Dans ce but, cette tâche se divise en quatre axes de travail :
1) la réalisation d’un état de l’art européen (Italie, Espagne, Allemagne, Belgique, Pays‐Bas, Grande‐Bretagne) afin de compléter notre identification des experts et des travaux de recherche les plus en relation avec les diverses problématiques abordées par cette recherche ; 2) lʹorganisation d’au moins trois séminaires d’études, dont le premier au moment du lancement de la recherche : il rassemblera des présentations de travaux sur des sujets proches menés par des chercheurs des pays concernés et sera centré sur le choix des territoires d’étude. Ces séminaires visent ensuite à faire un état dʹavancement de la réflexion avec les groupes dʹexperts décrits ci‐dessus.
Ils sont prévus selon une organisation thématique, aux mois 6, 12 et 18 du planning.
3) lʹorganisation dʹun colloque de pré‐clôture, situé avant la remise du rapport final.
Il a pour but de confronter la présentation de nos résultats finaux aux deux groupes d’experts, des situations locales comme de lʹétat des savoirs à l’échelle internationale, afin de pouvoir leur intégrer la matière de ces débats.
4) l’enrichissement, le réajustement et la rédaction du rapport final suite au colloque.

Contribution des partenaires

Xavier Desjardins et Béatrice Mariolle apporteront leur connaissance et leur pratique des réseaux de collaboration internationale, d’une part, de l’Université Paris 1 – Panthéon Sorbonne et, d’autre part, de l’Ecole Nationale Supérieure d’Architecture de Paris Belleville (B. Mariolle en tant que présidente de la Commission internationale).
Christophe Quéva et Corinne Jaquand contribueront à compléter les analyses par des éclairages internationaux, notamment dans le contexte allemand et dans les pays d’Europe centrale et orientale. (modèles de développement suburbains et décentralisés en Allemagne (Stadtlandschaft, unités de voisinage), projets contemporains de « métropolisation sans
métropoles » par le biais des transports et du paysage (Grünmetropole IBA Fürst‐Pückler‐ Land 2010 IBA Stadtumbau Sachsen‐Anhalt 2010).
L’ensemble des membres de l’équipe participera à l’organisation et à l’animation des séminaires, des réunions avec le Comité d’experts ainsi que du colloque final. 

 

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